Les mariniers, qui ne doivent pas être confondus avec les bateliers, étaient chargés de la conduite des chalands, coches d’eau et autres bateaux de transport de marchandises. Les prouiers étaient postés à la proue alors que les nauchers ou nochers désignaient plus spécialement les pilotes. Les chansons de mariniers, comme beaucoup de chansons de métier, utilisent nombre de termes techniques. Pour mieux les comprendre, il convient de savoir que le " macaron " est la barre qui actionne le gouvernail ; les " veules " sont les ponts qui ne sont pas recouverts par l'écoutille ; le " dennebord " est la partie de la coque qui limite l'entrée de la cale ; le " bachot " est un petit canot de desserte ; " l'écubier " est un manchon par lequel passe la chaîne de l'ancre. Parmi ces chansons, l’une d’elles a été écrite par une marinière titulaire du brevet de capitaine, arrière-petite-fille de mariniers née à bord d'une péniche.

On appelait nautes parisiens, sous l’Empire romain, les membres de la corporation des mariniers qui avaient le monopole du transport fluvial sur la Seine. Portaient également cette dénomination les magistrats préposés à la navigation et au commerce. Si les mariniers se placent généralement sous le patronage de saint Nicolas, ceux de Touraine préféraient saint Clément et ceux du Berri, saint Roch.

En mai 1903, il était possible d'emprunter une gabare halée sur la Seine jusqu'à Montereau par un attelage de huit chevaux et de croiser des toueurs à vapeur remorquant cinq à neuf chalands selon le sens de la navigation. Au confluent avec le Loing, à Saint Mammès, les patrons de remorqueurs et de toueurs retrouvaient les bateliers qui transportaient dans leurs "toues" ou leurs flûtes (embarcations de 30 mètres de long sur 5 de large) les pommes de Limagne et d'Anjou par les canaux du Centre, mais aussi les patrons de "margottats" (flûtes spéciales navigant sur le canal de l'Ourcq) et de "chalonnaises".

Les mariniers qui circulaient sur les canaux et fleuves du Nord pour transporter le charbon étaient qualifiés de pénichiens. La loi fixa en 1879 aux péniches un gabarit unique pour toutes voies navigables de France. Aussi, à la fin du siècle, leurs bateaux avaient-ils tous les mêmes dimensions (38,50 m de long et 5 m de large) et pouvaient transporter 300 tonnes de marchandises. Certaines péniches, outre la petite chambre dite de ‘poire’ ou le ‘reux’ selon qu’elle était à l’avant ou à l’arrière, avaient une cabine, dite de ‘pied’, qui pouvait coulisser le long des plats-bords lors du chargement. Bien que la plupart ait un domicile à terre, les pénichiens passaient l’essentiel de leur vie à bord avec leur famille et occupaient les multiples périodes de chômage à repeindre soigneusement leur bateau.

Devenus trop âgés, certains pénichiens quittaient leur bateau, mais jamais vraiment la batellerie. Ils s’établissaient alors comme marchands de vin, de cordes, d’articles de marine et, en même temps comme petits affréteurs. Nombreux étaient ceux qui possédaient deux ou trois péniches qu’ils confiaient à leur fils, à leur gendre ou à un contremaître. Devenir ensuite patron était aisé : il suffisait d’avoir prouvé son ardeur au travail et de fournir des garanties de moralité pour trouver un constructeur de péniches ou un collègue vendant la sienne " à réméré ", c’est-à-dire avec des paiements échelonnés.

Dans le Nord, les marchés d’affrètement se tenaient à jour fixe chez un marchand de vin. Ce jour là, les pénichiens en stationnement dans les environs abandonnaient le traditionnel pantalon de velours brun à grosses côtes, le gilet à boutons de cuivre et manches de toile noire et la casquette bleue pour un irréprochable complet veston noir. Ils se faisaient accompagner de leur femme qui profitait de la sortie pour faire ses provisions. Dans la foule, les affréteurs se distinguaient par la canne qu’ils étaient seuls à avoir. Ceux-ci annonçaient tout d’abord leurs offres, puis, laissant les pénichiens ensemble, allaient prendre une chope de bière dans un estaminet voisin. Après s’être exprimés à vive voix, puis avoir estimé finalement pouvoir "s’y retrouver ", ces derniers rejoignaient les uns après les autres l’affréteur chez l’autre débitant de boissons pour signer la convention de transport. Evidemment, seuls les premiers avaient un " voyage "... Alors que les autres n’avaient plus qu’à attendre un marché suivant, les adjudicataires devaient ensuite se rendre à leurs frais au " rivage ", c’est-à-dire au port d’embarquement des compagnies minières. Là, ils devaient attendre leur tour, quelques fois durant plusieurs semaines... Les négociations avec les affréteurs ne se passaient pas toujours aussi sereinement. Les pénichiens soupçonnaient aisément les affréteurs de spéculer et de manipuler le marché. Ils pouvaient alors exprimer violemment leur mécontentement. Ainsi, un jour de marché à Lille, un affréteur fut-il déshabillé et roué de coups...

Un coche d’eau, ou plutôt une gabare halée par des chevaux, transportait encore en 1905 marchandises et passagers sur la Somme et desservait tous les villages ayant un " rivage " entre Corbie et Amiens.

Les mariniers organisaient encore des joutes à Paris en 1937. A l’origine, celles-ci avaient lieu à Belleville ou devant Notre-Dame. Les mariniers reconnaissaient pour Roy celui qui, sans s’aider des mains, pouvait avec les dents arracher les entrailles d’une anguille attachée par une corde à la hauteur du deuxième étage. Un échafaud, monté sur un bateau, permettait d’atteindre la corde à laquelle était attachée l’anguille. Pour donner du piquant au spectacle, on lâchait de temps en temps le tourniquet qui tendait la corde, ce qui déstabilisait les concurrents. De plus, pour faire durer le plaisir, il était souvent convenu d’avance que le vainqueur serait celui qui emporterait le dernier morceau de l’anguille.

Les marchands voituriers par eau exerçant leur activité sur la Loire constituèrent dès le XIIIe siècle la "Compagnie des marchands fréquentant la rivière de Loire et fleuves descendants en icelle" pour réduire tous les obstacles pouvant s'opposer à la navigation sur le fleuve. Répartis en 22 cantonnements, ils désignaient tous les quatre ans leurs représentants pour l'assemblée générale qui se tenait à la mairie d'Orléans en présence de l'intendant de la généralité. Outre la nomination d'un receveur général, de deux procureurs-syndics et d'un délégué par cantonnement, l'assemblée adjugeait au moins demandant le nettoiement et le balisage annuel de la Loire et de ses affluents navigables. Pour financer ces travaux, la compagnie levait une taxe dite "droit de boëte" sur toutes les marchandises empruntant la voie d'eau. Elle pouvait, par ailleurs, ester directement devant le Parlement de Paris pour lutter contre les péages abusifs. Cette organisation exceptionnelle fut supprimée en 1772 et ses fonctions transférées à l'administration des Ponts et chaussées devenue responsable des voies navigables.

A la veille de la Grande Guerre, les mariniers transportaient encore des marchandises de port en port jusqu’à l’embouchure de la Loire sur des gabares. Ces bateaux à voile, construits en chêne en Haute-Loire pour l’expédition du charbon, n’y revenaient jamais. Arrivés à destination, les mariniers les vendaient pour être démontés et cédés comme bois de charpente ou de chauffage. Compte tenu de l'influence des vents de travers sur le fleuve, des " balises de galerne " étaient placées sur la rive droite en cas de vent de Nord-Ouest, des " balises de mer " étant plantées sur la rive gauche. Probablement du fait des aléas liés au temps, les gens du métier se plaçaient sous la protection de Saint Clément.

L’adaptation de la machine à vapeur aux embarcations fluviales favorisa les initiatives dans le domaine des transports. Ainsi, en 1827, l’américain Edward Church et le genevois François Mathieu lancèrent sur la Saône deux compagnies fluviales : " Les Paquebots " pour le transport des voyageurs et " les Gondoles à vapeur " pour celui des marchandises. En deux décennies, une demi-douzaine de compagnies se livrèrent une concurrence sauvage et acharnée sur le Rhône et la Saône en se battant sur les prix, la vitesse et le confort. On assista alors à une véritable guérilla fluviale dans le couloir rhodanien : on surchauffait tant les machines pour doubler le concurrent que certaines explosaient... alors que certains équipages de bateliers et de gondoliers n’hésitaient pas à se jeter à l’abordage des autres bâtiments !

A l'orée du XXe siècle, la Dordogne était naviguée de Libourne jusqu'à Spontour. En fait, la remontée étant impossible, la navigation n'avait lieu qu'en descendant le courant et seulement lorsque les eaux étaient "marchandes", c'est-à-dire au moins profondes de 1,50 m à l'échelle du pont d'Argentat. Cette localité abritait plusieurs fabricants d'échalas et de merrains dits "carassonnes". Les marchands de bois achetaient donc à Spontour des bateaux rustiques capables de porter une vingtaine de tonnes et les confiaient à un équipage de 3 ou 4 gabariers. Le chef, mieux payé, tenait le "gouvert", lourde rame servant de gouvernail pour guider l'embarcation dans le courant. Dans les méandres les plus serrés, il recevait l'aide de l'un des gabariers dit "double au gouvert". Arrivés à destination, à Castillon ou à Libourne, le bateau était déchargé et vendu pour être démembré, les planches étant utilisées comme bois de chauffage. Le service des Ponts et chaussées dénombra ainsi 59 bateaux en 1899 et 65 l'année suivante ayant effectué la descente de la Dordogne alors que ses eaux ne furent marchandes que vingt deux jours.

Les passeurs d’eau, que l’on trouvait tout le long des fleuves, s'étaient placés sous le patronage de saint Julien l'Hospitalier. Le prix de la traversée de la Seine était fixé par la municipalité et inscrit sur une plaque en fer blanc attachée au mât du bateau. Une personne seule pouvait exiger le départ immédiat de la traversée si elle payait le prix pour cinq places. Les premiers statuts des 30 passeurs parisiens datent de 1297. L’apprentissage, qui durait 2 ans, était suivi d’un examen subi devant les maîtres du métier. A la fin du XVIII^e, plusieurs bacs étaient exploités sur la Seine dans Paris ( à la hauteur des Invalides, de la Salpetrière, de Longchamp ) et aux abords de la capitale : Asnières, Argenteuil, Bezons...

A la fin du XVII^e siècle, il y avait une vingtaine de passeurs d'eau à Paris. Ils se trouvaient à la hauteur du Louvre, port St Paul et quai de la Tournelle. Le siècle suivant, d'autres s'étaient installés à la Rapée, au Mail, à la grève et port St Nicolas. A la fin du siècle suivant, des bateaux coches ou coches-d'eau partait chaque semaine de Paris pour Auxerre, Joigny, Melun, Sens... Le voyage durait une semaine pour rallier Rouen.

Les statuts faisaient obligation aux maîtres passeurs d'avoir des "flettes" garnies de leurs avirons et crocs en nombre suffisant pour passer ceux qui se présentaient depuis le soleil levant jusqu'au couchant dès qu'il y avait cinq passagers.

Au début de XIX^e siècle, pour traverser la Seine entre Paris et Mantes, il y avait 14 ponts à péage, leur tarification étant très détaillée : on payait 5 centimes pour une personne à pied, 10 pour un cheval de selle ou de bât non chargé, 15 pour un cheval limonier de collier ou de harnais, 10 pour un bovin ou un mulet, 5 pour un veau ou un porc à pied, 3 pour un mouton ou une chèvre, 40 pour un muid de vin, de cidre ou de vinaigre, 5 pour une futaille vide, 10 pour une voiture attelée, 20 pour un cabriolet, 10 pour un diable fardier ou une charrette à bras. Il était également possible d’utiliser un bac à Rocheguyon, Triel, Andresy, Conflans Sainte Honorine et Argenteuil. Des passeurs manœuvraient également des engins de taille plus modeste appelés " passe-cheval " ou, encore plus petits, des " nacelles " pour les gens à pied.

Les bateliers de Grenoble, ceux du Rhône et les passeurs de cette région avaient Nicolas pour saint patron. Jusqu’en 1889, le passeur du bac de Jons se faisait remplacer par un collègue à la Saint Nicolas car, selon la tradition, si le pontonnier touchait les rames ce jour là, quelqu’un se serait noyé dans l’année...

Si la voile était parfois utilisée en " decize ", c'est-à-dire pour la descente des fleuves, au retour le halage resta longtemps le principal moyen de déplacement des bateaux hors les périodes de crues, celles-ci obligeant à naviguer au fil de l'eau. L'usage d'attelages s'est généralisé jusqu'au milieu du XIX^e siècle, avant que n'apparaissent les bateaux à vapeur. Les attelages pouvaient compter trente chevaux. Ceux-ci étaient attelés à la " courbe ", pièce de bois à laquelle était attachée une longue corde qui les reliait au mât de halage du " foncet " ou " furetier " (sorte de barge avec cale) et que le charretier était toujours prêt à trancher en cas d'accident. Pour les petits transports, le " halage à col d'homme " ou à la bricole était utilisé par les canalous, mais, tous les hommes étant alors mobilisés, ce mode de halage fut interdit durant la première guerre mondiale.

Les chevaux de halage étaient souvent des animaux fourbus achetés à bon compte, mais il arrivait aussi que des cultivateurs des environs emploient à la traction des bateaux, pendant la mauvaise saison, les chevaux rendus inactifs dans leurs fermes. Au moment des labours, des semailles, de la fenaison et de la moisson, du fait de la raréfaction des chevaux disponibles, les haleurs relevaient sensiblement leurs prix.

Sur la plupart des voies navigables, les mariniers étaient libres de tracter les bateaux comme ils l’entendaient. A la fin du XIX^e,, en particulier, indépendamment des remorqueurs qu’ils trouvaient à leur disposition sur l’Oise, les mariniers pouvaient confier leur traction, soit au service du halage par relais organisé jusqu’à Conflans, soit à des haleurs libres " les longs- jours ", appelés ainsi parce que, travaillant à la tâche et payés au kilomètre, il était de leur intérêt de se lever tôt et de se coucher le plus tard possible. Ils mettaient un mois pour remonter les bateaux de Rouen à Paris et devaient faire traverser le fleuve 52 fois par leurs attelages pour tenir compte des nombreux méandres de la Seine.

Si le prix du halage était généralement négocié librement entre mariniers et charretiers, le service de la traction était mis en adjudication sur les canaux du Nord les plus fréquentés, sur l’Escaut et sur le canal de Saint-Quentin. Etait déclaré adjudicataire l’entrepreneur qui proposait la plus forte remise sur les prix maxima du cahier des charges. En contrepartie, il avait le monopole de la traction de tous les bateaux autres qu’à vapeur. Ce système avait cependant l’inconvénient de multiplier les conflits entre mariniers et charretiers, ce d’autant que ceux-ci recevaient un traitement de misère : trente cinq sous par journée de dix-huit heures de travail en 1893...

La remonte des marchandises se faisait sans trop de difficultés sur la Seine et sur la Saône. Par contre, il n’en était pas de même sur le Rhône. Il fallait au moins huit à dix chevaux relayés sur de courtes distances pour haler un petit train de chalands mais, dans les passages difficiles, à ces attelages, il fallait ajouter deux, trois, voire quatre paires de bœufs devant les chevaux. Avec cette aide, l’équipage remontait le fleuve de Beaucaire à Lyon en trente à soixante jours. Le prix le plus bas payé aux entrepreneurs de ces transports pour une moyenne de trente cinq jours était de 25 francs par tonne.

A la fin du Second Empire, alors qu’on y voyait déjà des bateaux à vapeur dits " grappins " parce qu’ils s’accrochaient sur le fond, des chalands descendaient la Saône et le Rhône jusqu’à Beaucaire avec, à bord, une écurie de cinquante, voire soixante chevaux pour la remonte du fleuve.

Les attelages de chevaux n’étaient pas autorisés à traverser Lyon pour haler les péniches. De l’entrée à la sortie de cette métropole, les modères se substituaient aux chevaux : ils posaient une échelle à plat sur le pont de la péniche et, à quatre pattes, ils tiraient à la bretelle un câble fixé à un anneau sur la berge pour haler l’embarcation sur la Saône. Néanmoins, la traversée de la ville ne dépendait pas que de leur seule bonne volonté à faire ce travail exténuant. Trois mois par an, le débit du fleuve rendait le trajet trop périlleux pour les péniches : soit le courant était trop rapide et rendait le pilotage impossible au risque de s’écraser contre une pile de pont, soit les eaux étaient trop basses et les rochers qui effleuraient pouvaient tout autant les éventrer.

De la dernière décennie du XIX^e siècle à 1930, neuf remorqueurs utilisèrent la technique du touage pour tirer des trains de péniches de Pont-Saint-Esprit à Tain-Tournon qui marque sur ce tronçon du Rhône une dénivellation de 70 mètres.. Ces bateaux, dits " toueurs ", se substituaient aux chevaux pour haler les chalands en se touant, c’est-à-dire en se halant à l’aide d’un câble long de 15 km qui s’enroulait sur un gros treuil. Les toueurs se relayaient donc tous les 15 km. Lorsque l’un arrivait à son point d’ancrage, le train de péniches s’amarrait au toueur suivant, le premier toueur faisant machine arrière avec le courant.

Sur les rives de la Loire, les haleurs étaient nommés des " gobeurs " et étaient surnommés quelquefois par dérision " arrache-persil " à cause de leur position courbée exigée par l’effort.

Le flottage aurait été imaginé en 1449 par un bourgeois de Paris nommé Rouvet pour acheminer le bois du Morvan vers la capitale. Toutefois, selon un certificat de 1547 le déclarant " premier expérimentateur du flottage ", l’organisation du flottage serait due à Charles Leconte, maître charpentier de l’Hôtel de ville de Paris. Des marchands de bois l'imitèrent, et parmi eux, un lorrain nommé Arnoul qui rendit flottable les ruisseaux de Lisle et de Louppy-en-Barrois et put approvisionner la capitale avec les bois extraits des forêts du Barrois et de Champagne. Le flottage avait principalement lieu le long des affluents de l'Yonne jusqu'à Clamecy d'où le bois était acheminé par chalands jusqu'à Paris, à la hauteur de la Grande Bibliothèque.

Un fonctionnaire municipal, grassement payé et doté du titre ronflant de Commissaire général de l’approvisionnement de Paris et de la navigation était sensé maîtriser la régularité de l’approvisionnement de la capitale en bois de chauffage. Un règlement municipal du siècle dernier dépeint le titulaire du poste comme devant être " un homme d’action, d’activité et de mouvement, mais aussi un homme d’étude et de méditation... ".

Le Traité de la police expose comment s'opérait le flottage du bois vers Paris au XVIIIe siècle. Coupé durant l'hiver par les bûcherons, le bois était empilé l'été sur la rive et découpé en grosses bûches. Chaque marchand de bois avait son marteau avec lequel il marquait chaque bûche à l'un des bouts coupés à la scie. Ces bûches étaient d'abord jetées à bois perdu dans les ruisseaux où les marchands les faisaient pousser sur la Cure par des journaliers dits approcheurs jusqu'à Vermanton, ce qu'ils appelaient le premier flot. Le tout y était arrêté par des perches et des cordes mises en travers de la rivière, puis tiré à terre.

Chaque marchand identifiant ses marques, le bois était mit en piles et laissé à ressuyer durant deux ou trois mois avant d’être assemblé en coupons. Ceux-ci étaient rejetés à l'eau sur une glissoire ou couloire et conduits jusqu'au port de Crevant. Les approcheurs y formaient des trains constitués de trois ou quatre branches de dix-huit coupons de soixante bûches de quatre mètres –soit 72 mètres de longueur et 100 stères de bois- unis au moyen de perches liées avec des "harts", appelés également "rouettes", les branches étant unies par des traverses. Le coupon de devant et celui du milieu étaient le plus souvent de bois blanc et il était ajouté à cet endroit une "nage" comme point d'appui pour percher.

L’eau des petites rivières situées à l’amont de Cravant était retenue dans des écluses. Les rondins qui étaient accumulés sur les rives de la Cure à l’amont du pertuis de Foissy, étaient véhiculés jusqu’au barrage du pertuis d’Arcy par le flot d’une crue décidée par le syndicat des marchands de bois de la Cure. Au jour fixé, les écluses qui retenaient les eaux des étangs et des réservoirs aménagés près de la source des ruisseaux étaient ouvertes pour constituer ce flot. Deux flotteurs suffisaient ordinairement pour conduire un train de quatre branches, soit cinq mètres de large, fournissant 25 cordes ou 50 voies de bois, quoique sur la Seine où la navigation fût plus dangereuse, une équipe de quatre flotteurs était nécessaire. Au cas ou le train se mettait de travers, ils le coupaient en deux avant qu'il ne se fracasse sur une pile de pont.

Une quantité considérable d'hommes, de femmes et d'enfants garnissaient alors les rives des ruisseaux et des rivières : les uns jetaient les bûches à l'eau -ce qu'on appelait le flottage à bûches perdues- alors que les autres, appelés meneurs d'eau, veillaient avec de longs crocs, à ce que les bûches ne restent bloquées dans les méandres du fleuve. Dans le cas où la "goulette", le milieu de la rivière venant à s'obstruer, les flotteurs se joignaient aux meneurs pour détruire la "rôtie" constituée par l'accumulation de bois.

Les flotteurs accompagnaient les trains de bois du mois de mai au mois d’août, le débit du fleuve devenant ensuite insuffisant.. Sur les tronçons du fleuve et des canaux bordés d'un chemin de halage, les trains étaient dirigés à l'aide d'un câble traîné par un cheval, voire par la femme du brelleur qui faisait alors office de bête de somme. Ces brelleurs, aménageant une cabane sur les troncs pour y abriter toute la famille et leurs ustensiles, menaient une vie de nomade

Sur le port de Clamecy et de Vermanton, au confluent avec le canal du Nivernais, des mouleurs étaient chargés de mesurer le volume en plaçant les bûches dans un cerceau. Ils étaient tenus d'avoir des mesures de quatre pieds pour mesurer les membrures, ainsi que des chaînes et anneaux pour le bois de compte, cotrets et fagots. Ils devaient mettre des banderoles aux bateaux et piles de bois contenant la taxe. Les mouleurs, aidés par des cordeurs, devaient écarter des membrures les bois tordus et ne pouvaient mettre dans chaque voie plus d'un tiers de bois blanc. Les bûches étaient ensuite chargées sur des gabares pour être transportées jusqu’à la capitale.

Le cubage amené par le flot le 11 février 1898 représenta 26.250 stères. Le flottage coûtait 5,50 francs / stère pour le flottage, le double pour le tirage et la mise en tas sur le port. De son côté, le flot de l’Yonne amena en trente jours 44.590 stères à Armes et Crain. Mais cette activité, qui perturbait beaucoup la navigation, était déjà en rapide régression puisque dix ans auparavant le volume flotté sur l’Yonne dépassait 91.700 stères et 32.550 sur la Cure.

A l'origine ouvriers saisonniers, les flotteurs de bois, appelés également draveurs, galvachers ou lacheurs, se disaient Compagnons de rivière. Ceux qui conduisaient les trains de bois sur la Seine firent grève en 1724 pour obtenir une augmentation de salaire et le droit de prélever le soir sept ou huit bûches pour se réchauffer après une journée de travail. Mais les réserves accumulées sur les ports de réception étaient trop importantes pour que ce mouvement fusse couronné de succès. Par la suite, on réserva le nom de lacheur au pilote chargé de piloter les bateaux sur la Seine depuis Bercy jusqu'au Gros Caillou.

Fait propriétaire de la forêt de Rambouillet par Louis XIV en échange de son domaine qui jouxtait le parc de Versailles, le comte de Toulouse eut l'idée d'aménager des étangs pour rendre flottable la Mauldre et faciliter par cette voie l'expédition du bois. Mais les travaux n’eurent pas les effets escomptés, faute d’une ressource insuffisante en eau.

Si les bûches l’entretiennent, il faut d’abord allumer le feu ! Pour satisfaire la demande des ménagères, les menus branchages étaient rassemblés puis transformés en margotins à Coulanges et Châtel-Censoir par des ouvriers travaillant sous des appentis en ramilles.

Le développement des chemins de fer, qui assuraient des arrivages beaucoup plus réguliers des forêts de l’Est et du Massif Central, tua définitivement le flottage du bois. Le dernier train de flottage est parti de Clamecy en 1927.

Le flottage n’était évidemment pas limité au bassin de la Seine. Des radeliers formaient également des radeaux sur les rivières jurassiennes ainsi que sur la Bourne et l’Isère pour descendre les troncs destinés à la marine jusqu’à Avignon et Beaucaire d’où, par les canaux, ils les acheminaient jusqu’à Sète.

Au milieu du XIX^e, une centaine de flotteurs de Revin se rendaient en avril à l’amont de la Meuse, en particulier à Stenay, pour préparer la " flotte " au moyen de pièces de bois soutenues par des tonneaux vides. Les pièces étaient retenues par des " harts " et supportaient une charge de bois de marine jusqu’à fleur d’eau. Trente à trente deux de ces " coupons " réunis par des harts formaient la flotte. Six flotteurs la guidaient sur le canal des Ardennes. A chaque écluse, il fallait rompre la lourde file car on ne pouvait écluser que quatre coupons à la fois. L’équipage dormait sur la paille, dans un coin de la flotte. La nourriture, généralement un lapin de garenne rôti, était préparée à bord sur un foyer de gazon. Arrivés à Rouen, ils percevaient leur salaire et retournaient à pied par mesure d’économie, accomplissant les 90 lieues jusqu’à Revin en quatre jours et demi afin d’être rentrés pour la fête de St Nicolas, leur patron.

Le flottage du bois fut une activité très prospère sur la Vienne jusqu’au moment où on trouva le moyen de cuire la porcelaine avec la houille. Après le " lancis " dans le haut bassin de la Vienne et du Taurion, les naveteaux du Naveix, montés dans de solides barques, dirigeaient les bûches jusqu’au ramier de Limoges. Au début du XX^e siècle, pour compenser la baisse de leur activité et ne tolérant pas qu’un quelconque individu n’appartenant pas à leur corporation vive de la rivière, les naveteaux s’étaient mis à extraire du lit de la rivière le sable destinés aux maçons pendant que leurs femmes travaillaient sur la rive comme lavandières, appelées buandières dans la région

La multitude de rivières et fleuves qui irriguent la France ne pouvait que susciter de nombreuses vocations d’hydrauliciens précurseurs. C’est ainsi que les frères de Montgolfier (les inventeurs du ballon à air chaud) eurent l’idée, en 1796, de forcer une partie de l’eau d’une chute à remonter au-dessus du niveau de celle-ci ; Benoît Fourneyron créa en 1827 la première turbine hydraulique qui fut installée à Pont-sur-l’Ognon ; P.L. Fontaine inventa en 1840 la turbine axiale à réaction et Dominique Girard la turbine à action dix ans plus tard. Quant au papetier Aristide Bergès, il transforma en 1869 l’énergie d’une chute d’eau des Alpes en une énergie électrique apte à faire tourner les machines de son atelier. Il présenta sa réalisation lors de l’Exposition universelle de 1889 en utilisant pour la première fois l’expression de " houille blanche " pour désigner cette nouvelle forme d’énergie propre et renouvelable.